Прототип кабота SK430XL
Тест № 3
Даты: 13 мая – 01 июня 2016 г.
Место: реки и водохранилища Кольского полуострова
Загрузка: 360 кг
Мотор: 15 л.с.
Характер испытаний: Одиночная 19-и дневная экспедиция под мотором и веслам с максимальной паспортной загрузкой
Введение
Две трети ходовых испытаний проведены на реках Кольского полуострова, которые соответствуют целевому назначению прототипа. Треть времени прототип провел на большом водохранилище, где обычно используются лодки и катера прибрежного района плавания.
Для определения пределов возможностей прототипа была осуществлена максимальная паспортная загрузка и установлен мотор избыточной мощности. Аналогичные условия испытаний применялись к стандартным SK430 и SK470XL в 2014 - 2015 годах, отчеты о которых, фото и видео опубликованы в сети Интернет на многих ресурсах
Технические характеристики
внешняя длина 430 см
внешняя ширина 115 см
внутренняя длина 292 см
внутренняя ширина 41 см
высота транца 36,5 см
диаметр баллонов 37 см
толщина НДВД 9 см
чистый вес 35 кг
размер упаковки не измерил
вес с упаковкой 49 кг
пассажировместимость 2+1 чел.
грузоподъемность 360 кг
камеры 4+1 (пол Airdeck)
материал ПВХ 1100 гр/м2
воздушные клапаны HalkeyRoberts
мaкс. мощность двигателя 10 л.с.
давление в баллонах 0.25 бар
давление в НДВД 0.7 бар
время накачивания около 10 мин.
Распределение веса Лодка (шкура, неделимый вес) - 35 кг
НДВД (съемный вкладыш)- 4,0 кг
весла (4 штуки) – 2,8 кг
банки (3 штуки) – 4,0 кг
съемные курсовые стабилизаторы (4 штуки) – 0,4 кг
сумка – 1,2 кг
ручной насос – 1,1 кг
аптечка с запасным клапаном – 0.7 кг
Отличия прототипа SK430XL от серийных моделей SK430 и SK470XLДо начала испытаний таблица сравнительных характеристик демонстрировала, что прототип скорее похож на усиленный флагман SK470XL, чем обычный SK430. Сравнительные технические характеристики
«SK 430» Прототип «SK430XL» «SK470» «SK470XL»внешняя длина 430 см 430 см 470 см 470 см
внешняя ширина 107 см 119 см 107 см 127 cм
внутренняя длина 292 см 292 см 340 см 340 см
внутренняя ширина 36 см 41 см 36 см 46 см
высота транца 34 см 36,5 см 34 см 38 см
диаметр баллонов 33 см 37 см 33 см 41 см
чистый вес (шкура) 26 кг 35 кг 29 кг 45 кг
вес с упаковкой 36 кг 49 кг 57 кг
пассажировместимость 2+1 2+1 2+1 3+1
грузоподъемность 340 кг 360 кг 410 кг 450 кг
камеры 2+1 (Airdeck) 2+1 (Airdeck) 2+1 (Airdeck) 2+1 (Airdeck)
материал баллонов ПВХ 1100 den,
0.9мм ПВХ 1100 den,
0.9мм ПВХ 1100 den,
0.9мм ПВХ 1100 den,
0.9мм
материал дна ПВХ 1100 den, 1.5мм ПВХ 1100 den,
1.5мм ПВХ 1100 den, 1.5мм ПВХ 1100 den, 1.5мм
воздушные клапаны HalkeyRoberts HalkeyRoberts HalkeyRoberts HalkeyRoberts
мaксимальная мощность двигателя 8 л.с. 10л.с. 8 л.с. 10 л.с. 4T
15 л.с. 2T
количество весел 2 4 2 4
дополнительная защита дна и баллонов нет ПВХ 1100 den,
0.9 мм нет ПВХ 1100 den, 0.9 мм
крепление банок в одном положении ликтрос в одном положении в одном положении
сливной клапан пробка шторка пробка пробка
время накачивания 5-10 мин около 10 мин 5-10 мин 10 мин
толщина НДВД 70 мм 90 мм 70 мм 140 мм
Первое удивление:
Ощущения от переноса надутой шкуры (35 кг) к воде намного ближе к собранному SK430 (32,5 кг), чем к разобранному SK470XL (45 кг)
Второе:
Недельный весельный тест показал, что гребные характеристики прототипа стоят на уровне более узкого и легкого SK430. Причины такого странного вывода описаны в главе про весла, и «виноват» в этом увеличенный на 4 см надводный борт, позволивший грести с использованием мышц спины и ног. На SK430 весла задевали колени.
Третье:
Оказалось что SK430XL, как и SK430, можно поднять с воды через борт в одно лицо для мойки и слива песка, что не получалось с SK470XL.
В чем SK430XL и SK470XL похожи как братья
Усиленная конструкция, 5 отсеков, «лайнерское» поведении при крутых поворотах под мотором (в отличие от от «мотоциклетного» SK430), возможность работы спиннингом стоя, не опираясь коленями о баллоны, наличие привального бруса с брызго- отбойником.
Принципиальное отличие прототипа SK430XL от SK470XL
Первый - носимый в одно лицо любым взрослым человеком. Второй – полноценная экспедиционная «двушка», носимая в одно лицо лосями с неиспорченными спинами. Таким образом, SK430XL фактически объединил в себе особенности SK430 и SK470XL.
Экспедиция
Испытания проводились в стандартной трехнедельной одиночной экспедиции.
Необычным в этой экспедиции был невероятно низкий уровень воды, лето на 3 недели раньше срока и бешеный начальный вес груза. В грузовом манифесте находились двухслойная палатка – баня с дровяной печью, 70 л бензина, 16 кг соли, оружие с боеприпасами, масса рыболовного снаряжения, аварийно – спасательное имущество морского класса, продукты на месяц, свежие овощи и фрукты, маринады, консерванты для рыбы и дичи, двойной комплект верхней и средней одежды, раскладушка и другие странные вещи, которые раньше не брал.
Вторым пунктом теста после переноски через болото стало размещение 360 кг паспортной загрузки, имитируя экспедицию на 1 - 2 месяца. На наших реках главная задача при размещении багажа – оставить пространство для полноценной гребли.
Владельцам обычных лодок не стоит пугаться внешнего вида грузового плана. Для надувного каноэ это нормально. Прыгать на бортах тоже бесполезно. Даже двое прыгающих на одном борте взрослых кабот не перевернут, что подтверждалось не раз и не два при испытаниях всех трех моделей. Но кокпит каноэ действительно сильно отличается от того, что привыкли понимать под люди под кокпитом надувной лодки. В каботе за багажом приходится ходить или ползать по баллонам. При этом по SK430XL шириной 115-119 см ходить и ползать оказалось значительно удобнее, чем по 107 - ми сантиметровому SK430. На флагманском SK470XL уже можно частично ходить по палубе. Так или иначе, мне удалось разместить невообразимое количество нужных и не очень нужных предметов, оставив при этом полноценное место для гребли распашными веслами. 15 - и сильный двухтактный мотор имеет крайне отдаленное отношение к понятию настоящей автономности, и запаса бензина в 60 литров ему достаточно на 3 недели максимум. Для экспедиций на 1 - 2 месяца нужна 4-х тактная шестерка. Очень грубо расход 15-и сильного двухтактника составил 22 литра на 100 км, при этом расход мотора в 6 л.с. был бы раза в два меньше. Тема четырех тактов отдельная, неоднозначная, и в статье затрагиваться более не будет. Однако для месячных экспедиций и рыбалок четырехтактная шестерка действительно очень хороша при одном условии - что ее не убьют и не утопят. Чем шестерка 4T не хороша – ее ремонт стоит денег, и немалых, это мои коллеги проходили.
Качество изготовления и прочность
Качество изготовления и материалов корпуса соответствуют серийным моделям, протестированным ранее. Это один их основных козырей «Сатурнов», повторяться не стану.
Прототип сразу произвел впечатление избыточности в плане прочности. В принципе, так оно и есть для одиночного судна, которое не может перелетать камни полным ходом как туннельные водометные лодки. Порвать случайно его борта и дно крайне сложно и без дополнительного листа защиты. Единственный обнаруженный недостаток – отсутствие стоковой защиты палубы (НДВД), о чем речь пойдет ниже. За 19 дней теста прототип накачивался 2 раза, оба при спуске на воду. Когда вижу ссылки некоторых производителей на ГОСТы, допускающие травление тканей, швов и клапанов, хочется произнести очень не хорошее и чисто русское слово. Прототип не терял давление в отсеках по своей воле и не должен этого делать. Пять отсеков и тотальная защита днища конечно придали чувство дополнительной уверенности на большой воде и камнях. Мне не удалось хоть раз повредить стандартную армированную ПВХ – 1 100 этих каботов с 2014 года. В любом случае, пять отсеков вдали от берега – это хорошо, это дублирование средств пассивной безопасности и аварийный запас плавучести. Один раз мы пробили Badger «HeavyDuty – 350» на большой воде полным ходом. Невидимое плавающее бревно на водохранилище. Поэтому пусть защита будет. Носить разобранный прототип на логове и плечах она не мешала.
Мотор 15 л.с.
Формально прототип допускает навеску мотора до 10 л.с. Т.е., допустим мотор 9.9 л.с. весом 36 кг. Многим известно, что на самом деле это 15 - и, 18 - и, и теперь даже 20 - и сильные формально дефорсированные монстры с таким – же моментом. В Интернете много моих отчетов, описывающих бессмысленность установки моторов 9.9 (15) л.с. на каботы, особенно с ногой 446 мм («Ямаха» и клоны). Ничего, кроме дополнительных проблем, они не принесли.
Такие моторы имеют осадку не менее 370 мм даже с проставкой транца 30-50 мм, что убивает главные достоинства каботов: проходимость и мобильность (носимость). Далее в списке злодеяний следует вес (топящий корму), избыток момента (ломающий лодку в банан) и длинная нога (помогающая ломать лодку в «банан»). Этот коктейль также способствует прогибу НДВД под напором вала воды, дельфинированиюе к прилипанию носовой части к поверхности воды на скорости около 30 км в час, так называемому «банановому эффекту», бичу надувных плоскодонок.
Прогиб НДВД, «дельфин» и «банан»
Прогиб плоских НДВД наступает в момент, когда фронтальное давление кромки воды начинает превышать давление воздуха в НДВД, составляющее 0.7 атмосферы. Чем ниже винт и чем больше его упор – тем раньше наступает прогиб НДВД, «дельфин» и (или) «банан», потому что такой мотор с длинной ногой и мощным упором винта склоняет кабот к кобре изначально. С коброй прототип боролся самостоятельно своей немалой длиной, поэтому мотор пытался пустить в кобру в основном заднюю часть груженого кабота, изогнуть ее в форму опущенных закрылков самолета. Это чистая физика и геометрия.
Последовательность возникновения этих неприятных процессов следующая: При определенной скорости вода начинает давить на нижнюю часть матраса НДВД сильнее, чем воздух внутри надувного дна. Под воздействием набегающего потока воды нижняя часть НДВД деформируется внутрь матраса, при этом угол атаки потока воды в этом месте резко увеличивается. Пятно прогиба начинает лавинообразно расти по площади и пытается ползти в сторону транца, лодка при этом начинает тормозить как самолет закрылками. Надувное дно сопротивляется напору воды и пытается вытолкнуть ее «из себя» обратно. Дно толкает воду, вода толкает дно, носовая часть лодки начинает прыгать – «дельфинировать», освобождая дурную энергию колебательной системы «вода – НДВД». Когда горб воды прибегает к транцу, поток направляется вниз как воздух от закрылок самолета, винт оголяется и начинаются прохваты. Когда «дельфин» не возникает (например, ввиду большой загрузки над местом прогиба НДВД), лодка начинает изгибаться поперек линии прогиба НДВД. Носовая часть опускается и «прилипает» к воде. Лодка начинает тормозить задней частью днища как самолет опущенными закрылками и всей носовой прилипшего к воде носа. Скорость лодки резко падает до момента, пока давление кромки воды на НДВД снова не станет ниже 0.7 атмосферы. В этот момент горб исчезает, НДВД выравнивается, угол атаки системы «вода – дно» становится штатным по всей длине днища, скорость растет до следующего прогиба НДВД.
Таким образом, возникновение прогиба НДВД зависит от давления воздуха, скорости судна и угла атаки воды на днище. Чем более «полого» вектор упора винта толкает плоскодонную лодку вдоль поверхности воды, чем меньше расстояние от оси винта до транца - тем позже наступает это противное явление. При этом цифра в 30 км/час является заколдованной для всех плоских НДВД такого типа, насколько мне известно.
Как бороться с прогибом НДВД будет описано ниже.
Выбор двигателя
На основании тестов SK430, SK470XL и прототипа SK430XL оптимальной скоростью движения данного типа судов оказался диапазон 21 - 26 км в час. Опытным путем установлено, что небольшие моторы выводят каботы в глисс из расчета 40-45 кг на лошадиную силу.
Рекомендованными моторами для данного прототипа я считаю 6, 8 и 9.8 л.с. Обоснование:
За 3 неполных сезона установлено, что конструктивным ограничением плоского НДВД каботов является скорость около 30 км в час.
5 л.с. в полном грузу дадут 16 - 17 км в час, что составляет всего 57 % от максимальной скорости кабота[/b], при этом оптимальная скорость 21-26 км в час будет достигнута только с полезной загрузкой 130-150 кг. [b]По опыту прошлых лет, для достижения 21-26 км в час ограничением загрузки кокпита под пятеркой являются 130 - 150 кг. 6 л.с. (4T) имеет максимальную дальнобойность и экономичность. Крутящий момент 4-х тактного мотора 6 л.с. и упор винта прилично превышают двухтактный мощностью 5 л.с.. Поэтому 6 л.с. 4т по опыту коллег гарантированно выводит в глисс 45 кг на л.с. Значит, 6 л.с. 4T гарантированно потянет кабот полным весом 270 кг в диапазоне 21 - 26 км в час, при этом
полезная загрузка составит (270 – 49 – 26) =
195 кг.
8 л.с. выведет в глисс кабот весом 320 кг, из них полезная загрузка составит 245 кг. 9.8 л.с. уже приводит к прогибу НДВД полупустого кабота, но позволяет иметь запас мощности
для вывода в глисс кабота весом 400 кг, при этом сам мотор весит намного меньше чем 9.9, имеет небольшую осадку, достаточную тягу и соответствует скоростному потенциалу лодки, немного его превышая при половинной загрузке. Кабот с 9.8 развивает 32,5 км в час. Больше каботу, как уже мы выяснили, не нужно.
Вывод:
Конструктивным ограничителем скорости кабота с плоским надувным дном высокого давления является горб воды под НДВД, возникающий при скорости около 30 км в час. Мотор, способный разогнать кабот в полном грузу до 30 км в час, является максимально необходимым. Таким мотором является 9.8.
Моторы 9.9 (15) л.с. по собственному опыту и опыту друзей имеют определенное практическое значение только на модели SK470XL при эксплуатации с двумя людьми на борту, по большой открытой воде (морю) или мощных не мелких реках типа Умбы. При этом
в одиночных экспедициях мотор 15 л.с. показал себя бессмысленным на всех каботах. Лонг - тейлы
Про лонг – тейлы на наших реках меня лучше не спрашивайте, потому что спрашивают постоянно, а мне нечего ответить. Их тут просто нет, и у меня нет. Только представьте, что лодку на порогах резко развернуло на камне, и труба лонг - тейла длиной 2,5 метра уперлась между двух камней в воде. Что будет с транцем, лодкой под напором воды на пороге, куда улетит мотор, куда и как прыгнет корма лодки при клине стальной трубы длиной 2,5 метра в камнях, успеет – ли судоводитель увернуться от ручки мотора…. Возможно поэтому ни одного лонг – тейла за последние 10 лет я не видел, сам не тестировал и поэтому ничего полезного не могу написать. Мне тоже очень хотелось – бы взглянуть на поведение лодки с лонг - тейлом на наших реках в порогах 3-й категории, особенно при движении вниз.
Кабот против туннельной водометной лодки
Поймите меня правильно. Максимальную проходимость на наших реках имеют туннельные лодки с водометными движителями.
Проходимость туннельных водометных лодок составляет от 120 до 60 мм, и соревноваться в проходимости с ними на винте бесполезно.
Но у водометов есть минусы:
1) Туннельная водометная лодка не является легко носимым по берегу изделием. Ее вообще не носят, по - большому счету, на ней ездят))). Кабот весом 35 кг легко переносится, если только на него не повесить….. водомет весом от 46 кг или пропеллер 36 кг.
2) Современная цена водометов 25 сил в рублях всем известна. Такой водомет стоит как 4 кабота. Цена хорошей туннельной водометной лодки начинается от 100 000 руб.
3) Водомет 25 сил ест очень много бензина. Это даже не столько вопрос денег, сколько автономности и веса топлива. Водомет 25 сил весит под 60 кг.
4) Водомет 25 сил экономически не оправдан в смешанных условиях эксплуатации (река – водохранилище, река – море). Обычно это значит второй мотор с винтом.
5) В Интернете немало способов убийства водометов и продолжать эту тему не стану, т.к. сам не эксплуатирую (пока).
Кабот с водометом
Опыт сложной настройки SK470XL под водомет на основе «Ямахи-15» отражен знакомым в его отчете дилеру каботов.
Могу только сказать, что SK470XL развил под этим мотором 30 км в час, всего на 2,5 км в час медленнее, чем под винтовым 9.8. Развил после длительных настроек лодки и положения мотора, ценой избитого о камни интейка, а также вопреки мнению, что водометы низкой мощности не едут.
Цена этого мероприятия не маленькая: насадка 61 750 руб. + доставка из Владивостока + кастомный легкосплавный регулируемый транец, сделанный местными монстрами.
Результаты испытаний не однозначны:
Вес «Ямахи-15» с улиткой составил 46 кг. Кастомный легкосплавный водометный транец для SK470XL весил 8 кг. Большой вес на транце каботы не любят. Напомню, что стоковая «Ямаха – 15» весом 36 кг уже топит корму до ¼ диаметра сливного клапана. Большой вес провоцирует продольный изгиб НДВД на скорости. Метод борьбы – жесткий настил под НДВД, а это автоматом ведет к резиновым защитным полосам по периметру настила. Интейк улитки оказался на 60 мм ниже транца, только так кабот с ним поехал. Большой вес мотора на порогах изгибал лодку, корма при этом топилась весом мотора и транца, интейк бил по камням. Испытания были жесткими в попытке добиться наглой проходимости туннельных лодок. Не получилось. Расход топлива водомета на базе «Ямахи-15» составил около 5.5 литров в час, что минимум в 2 раза меньше расхода водометов в 25 сил. Признаюсь честно, что эта насадка на «Ямаху» не дает покоя уже 2 года, и, несмотря на неоднозначные результаты теста SK470XL, я ее продолжаю сильно хотеть. Уже понятно, что летать по камням ходом как туннельная лодка кабот не может, но аккуратно проходить перекаты с осадкой мотора 100-120 мм мне было бы в три раза проще, чем на винтовой «Ямахе-15» с осадкой 370 мм.
Проходимость
Без привязки к водометам проходимость прототипа определялась осадкой мотора и вектором упора винта.
Направление вектора и величина упора винта мотора 9.9 (15) в режиме мелководья сливало моторам 8 - 9.8 л.с. с намного меньшей осадкой. Моторы 8 - 9.8 л.с. в аналогичных условиях значительно меньше топят корму, меньше «ломают» лодку из-за величины рычага между транцем (днищем) и осью винта. Иными словами, для успешного и наиболее безопасного прохождения порогов мотор кабота должен иметь низкий вес, ось винта быть параллельна поверхности воды, а сам винт находиться как можно выше к поверхности. Величина упора винта должна обеспечивать тягу, необходимую для прохождения белой воды с грузом, но еще не ломающую кабот в банан, при котором запас тяги резко пропадает.
Лучше всего данному требованию соответствуют моторы 8 – 9.8 л.с. . Вторым ключевым фактором проходимости является носимость кабота по берегу.
Надутую шкуру прототипа SK430XL весом 35 кг я переносил на голове непринужденно, при этом борта упирались в плечи, что здорово разгружало макушку и фиксировало кабот в равновесном состоянии. Насколько легче носить моторы в 6, 8, 9.8 л.с. по сравнению с 9.9 - 15 л.с. знают многие. Разница огромна. Мотор 15 л.с. не позволял затаскивать корму кабота на берег в одно лицо. Более 60% мощности мотора в 15 л.с. за всю экспедицию так и не использовал.
«Ямаха-15» при подъеме по необычайно мелкой для мая реке собрала максимальное количество ударов о камни из всех потенциальных моторов, которые только можно установить на этот прототип в здравом уме.
Осадку нового Сузуки – 9.9 (20 л.с.) я не помню.
Поднимая воду в воздух, «Ямаха-15» перла лодку весом 410 кг в первом мелководном положении, превращая бОльшую часть бензина в бесполезную работу.
Все 6 винтовых лодок, поднявшиеся за 2 недели до моего лагеря, имели экипажи из 2-х человек и 15 л.с. Пять из шести лодок добрались с покалеченными моторами. У некоторых лопасти винтов были загнуты в обратную сторону. Добрался до лагеря и катамаран «Флагман» с "Меркурием – 25", у которого гидроподъемник заклинил в нижнем положении. У катамарана с водометом свои проблемы – до выхода в глисс интейк висит очень низко. Вероятно, аналогичная проблема ждет и меня на «Братане-430 KLM», если только не закажу регулируемый по высоте транец.
Несмотря на массу ударов и намоток водорослей, SK430XL все-таки добрался до базового лагеря с почти целым винтом, где винт ……. отвалился и ушел на дно…. Русское короткое слово. Я не успел забрать в городе запасной винт, в мае уровень воды всегда был на 80 - 100 см выше.
Неделя под веслами
Недельный тест под веслами не входил в планы даже ради такого замечательного прототипа. В экспедицию вообще должен был идти «Братан – 430 KLM», у которого весла не являются движителем. Класс судна можете оценить по фото:
Это огромная лодка со спаренными скегами весом 70 кг и площадью кокпита 3 квадратных метра, что в 2 раза больше, чем у флагманского SK470XL, и в 3 раза больше, чем у серийного SK430. Общая площадь этого монстра составляет 8,4 квадратных метра. Суммарная высота надводного борта составляет 64 см, грузоподъемность 900 кг. Не знаю как бы я тащил этот катамаран от машины до воды через болото, но выход всегда есть так или иначе, вплоть до волока на скегах в надутом состоянии. Чего никогда не сделать на «Братане» – это продолжить экспедицию под веслами. У меня – же была необходимость подниматься от лагеря два раза в день против течения по 800 метров две недели подряд. На фото перекаты, не представляющие из себя ничего особенного, кроме одного – они 14 раз пройдены на веслах против струи:
В отличие от гребли в грузу, в пустой лодке использовалась средняя банка. В отличие от SK430 c баллонами 33 см, баллоны SK430XL позволили грести, не задевая колени веслами, и в работу включалось все тело. Полноценное использование мышц спины и ног привело к очень неожиданному результату - скорость под веслами на SK430XL не уступила более узкому SK430. Грести распашными веслами с банок также оказалось значительно комфортнее. Я бы поднял уключины еще на 30 мм, что в принципе легко осуществить, установив более длинные штыри и пластиковые проставки на штыри высотой 30 мм. Передняя пара весел за 19 дней не использовалась ни разу. Для одиночного плавания я бы оставил одну пару весел и заднюю пару уключин. Уключины, расположенные по центру, не позволят грести в каботе с большим количеством багажа:
У одиночки - судоводителя на таких реках должен быть мгновенный доступ и к мотору, и к веслам. Это обеспечила
задняя пара уключин, а посадка гребца на средней банке в пустой лодке обеспечила идеальную развесовку судна без притопления носа.
Потери курсовой устойчивости из-за смещения уключин назад обнаружено не было, кабот под веслами шел как по рельсам. Замечаний к лопатам, рукояткам, уключинам за время экспедиции тоже не было выявилено. Весла гребли отменно. Возможно, необходимо смазывать пластик уключин от потенциального скрипа. Задняя пара уключин позволила сплавляться по порогам носом по течению, не подвергая опасности транец и мотор. Т.е., один гребец был способен безопасно спускать по порогам судно массой 410 кг, смотрящее носом вперед.
Курсовые стабилизаторы
Прототип прибыл с двумя парами съемных курсовых стабилизаторов, которые были сразу сняты на основании веселого опыта стягивания предыдущих каботов с берега и зарослей кустарника задним ходом.
Больше всего меня поразил факт, что
отсутствие стабилизаторов никак не повлияло на ход кабота под мотором. При этом стаскивать лодку с берега стало поразительно легко, а вылет плоскодонных судов ходом на берег – обычная и эффективная практика парковки.
Единственным минусом отсутствия стабилизаторов оказался
ветровой дрейф под веслами и необходимость корректировать курс гребли с учетом направления ветра. Впоследствии было установлено, что ключевую роль в удивительной курсовой устойчивости играл вкладыш НДВД, о чем будет написано ниже. Кронштейны съемных стабилизаторов не раз цепляли плетенку, когда кумжа и щука крутились под лодкой, поэтому они будут полностью удалены.
Настройка «Ямахи-15»
Через неделю вода просветлела, и я смог найти винт на глубине 2,5 метра. Нырять на течении в воде 3-5 градусов желания не возникло, поэтому использовался шест и подсака.
Вместо гайки была использована медная проволока и хомут.
И я приступил к настройке, используя прошлогодний опыт SK430. Мотор все-таки поехал на первой дырке штыря, после подъема транца на 30 мм. При этом давление в НДВД было увеличено до 0.8, а в баллонах до 0.35 – 0.4. Допуск производителя к таким показателям отсутствует, рекомендовать их не могу, но наша вода намного холоднее мест, где лодки взрываются на солнце. Это были испытания не серийного прототипа, рабочей модели для исследований и возможных внесений изменений в конструкцию, а не рекомендации по эксплуатации за пределами допусков производителя. Таким образом, я все-таки достиг и перевалил планку 36 км в час, однако никакого практического смысла в этом не вижу. Это не гоночная байдарка, а судно для путешествий и рыбалок. Как достигнуть скорости 36 км в час, не нарушая инструкцию по эксплуатации, будет описано ниже.
Защита НДВД
Производитель в вопросах – ответах рекомендует защищать НДВД обычным линолеумом. При тестах SK430 я так и делал. Это действительно удобно и эффективно, пока линолеум не покроется льдом. В этот раз отсутствие должной защиты палубы меня наказало. Бешеный клев окуня привел к дурацкому азарту, куче мало кому нужных вяленых окуней и двум микро - проколам НДВД сквозь самодельную защиту из неармированного ПВХ – 650.
Всем известным мне пользователям лодок с НДВД приходится использовать различные материалы для организации его защиты, если только защита не
установлена в стоке (как у «Солара»). Начиная от банерной ткани, ковриков и линолеума, и заканчивая дорогой операцией по наклейке нескользящей «брони». По моему твердому мнению, любой кабот должен иметь защиту НДВД. Уровень защиты – вопрос вторичный. Для обычных моделей это может быть слой штатного ПВХ - 1100, для усиленных экспедиционных моделей – нескользящий материал, используемый рядом производителей. Микропроколы были временно заделаны тремя слоями полиуретанового клея, который держал давление до 0.4. Лодка, имеющая два слоя армированной ткани 1100 на днище суммарной толщиной 2.4 мм, логически обязана иметь стоковую защиту палубы. НДВД сложно и дорого ремонтировать в случае серьезных повреждений. Дешевле доплатить за фабричную опцию сразу или иметь ее в стоке.
Борьба с прогибом НДВД и дельфинированием
Метод лечения нашел еще год назад: установка листа фанеры или пластика под НДВД, либо принципиальное изменение конструкции дна с установкой надувного кильсона малой килеватости.
Первый вариант тупо увеличивает жесткость поверхности, соприкасающейся с водой.
Второй вариант изменяет угол атаки воды на днище, разрезая поток в стороны. Кильсон требует работы инженеров, изменения обводов дна, изменения формы НДВД и подтверждения эффективности метода ходовыми испытаниями. В сети есть видео – ролики каботов других производителей с надувными кильсонами, развивающими 36 км в час под моторами малой мощности. Правда это или нет – не знаю.
Первый метод осуществляется на кухне электро - лобзиком, шкуркой и яхтенным лаком. «Фанерная» модификация в обоих случаях позволила увеличить максимальную скорость с 30 до 36 км в час, полностью избавиться от прогиба дна и дельфинирования, не нарушая курсовую устойчивость и управляемость. Обратная сторона жесткого дна понятна. Оно ведет либо к необходимости наклейки резиновых защит (особенно там, где находятся торцы фанеры), либо к его демонтажу на опасных участках водоемов. Существует немало пайольных водометных лодок с резиновой защитой. Такая несложная модификация имеет смысл только если скорости 30 км в час по каким - то причинам оказывается недостаточно. На опасных участках фанеру или пластик можно удалить и положить сверху НДВД. Марка пластика и его толщина – повод для следующих испытаний, однако поступила информация, что неопределенный пластик толщиной 5-6 мм избавил SK470XL от прогибов и дельфина.
Способ прохождения порогов
Использовался только один, «винтовой», а именно подход к порогу малым ходом, остановка в струе в положении стоя для осмотра, проход опасного участка малым ходом. Чтобы видеть камни и управлять узкой лодкой в положении стоя необходим леер с ручкой, привязанный к леерам обоих бортов, поляризационные очки и удлинитель румпеля. Удлинитель у меня был из сантехнической трубы, но желательно иметь нормальный телескопический, обеспечивающий управление стоя, посадку судоводителя на средней банке и на задней банке. Стоит иметь ввиду, что быстро изменить длину сантехнической трубы невозможно), это может только телескопический румпель. На струе порогов SK430XL в грузу стоит чуть тяжелее, чем SK430 ввиду большего гидродинамического сопротивления. SK430 требовалось меньше манипуляций мотором для проныривания между камней.
Слив кокпита
К сожалению, слив воды с лесным (речным) мусором из кокпита с единственным клапаном вызывает серьезные затруднения.
Песок тяжелее воды и удалить его полностью через клапан, находящийся выше уровня дна, вообще невозможно. Можно только перевернув лодку через борт.
Сливу воды препятствует лесной мусор, забивающий мембрану, решетку шторки и крестообразные внутренности клапана.
Метод лечения был найден годом ранее на SK430, а именно удаление мембраны и спиливание пластикового креста:
Для организации аварийного осушения кокпита я бы добавил два клапана без мембран и крестов с обычными резиновыми пробками. При этом аварийные клапаны должны находиться выше основного.
Самоотливной дизайн
Самоотливной дизайн – штука хорошая, если только не наносит ущерб посадке. Обычно наносит. Без ущерба для удобной посадки и гребли его можно осуществить только значительно увеличив диаметр баллонов, иначе ноги и спина всегда будут полусогнутыми. Что такое полусогнутые ноги и спина 3 недели подряд объяснять не стану.
Цвет
Не любитель шаровых оттенков, так высоко ценимых в России. «Шаровый — прил. устар. 1. серо - дымчатый… (Современный толковый словарь русского языка Ефремовой)». Он сильно пачкается, плохо виден в море спасателями и вообще «никакой» по моему восприятию. Почему-то рыболовная одежда шаровых оттенков нравится, а лодки - нет, хоть тресни. Однако двухцветная версия выглядит неплохо, а ее цвет позволил не защищать баллоны от перегрева солнцем, в отличие от черного. Такое бездействие оказалось настолько серьезным плюсом, что оставляю эту браконьерско – военную раскраску в покое. Тем более, что палитра прототипа совпала с мотором.)
Транец
В отличие от SK430, толщина транца допускает навеску моторов 9.9 (15) л.с.
Транец мощный, накладки правильные, имеет рым для аварийной привязи мотора. Транец речной лодки в идеале должен быть защищен от ударов. Некоторая пассивная защита этого транца состоит в том, что НДВД в накачанном состоянии выпирает вниз на 25 мм. Но такое выпирание портило струю для интейка водомета у знакомого. Для выравнивания струи он осуществил сдвиг вкладыша НДВД максимально вперед на 180 мм. Т.е., я бы выровнял уровни низа надувного дна и транца, установив резиновый демпфер толщиной до 25 мм между транцем и тканью дна. До начала тестов прототипа с моторами 5 и 9.8 л.с. не могу определенно рекомендовать на какую величину необходимо увеличить высоту штатного транца, т.к. тест с «Ямахой-15» не говорит ни о чем, это неподходящий мотор с самой длинной ногой 446 мм, и сидела она очень низко даже с проставкой 30-35 мм.
Лееры и юбка
Очень удобная штука для крепления багажа. За 19 дней воблеры зацепились за леер всего дважды ввиду того, что проложены по верху баллонов, а не с внешней стороны. Лееры имеют структуру, которая не особо препятствует извлечению крючков.
Банки и ликтрос
Банки классные, изготовленные из легкого сплава, рифленые, сдвижные и плавающие. Дюралюминиевые банки требуют «попного» коврика, естественно. Местная тайга всегда его требует, так коврик должен находиться на крупнейшей мышце всегда, и лодка тут ни при чем, она не виновата в нашем климате. Советую покупать коврики из вспененного пенокаучука, а не пенополиэтилена. Первые не скользят, теплее и намного прочнее. Есть у «Сплава», например.
Ликтросы обеспечивают любой дифферент и любое место посадки для гребли и управлением мотором. Крайне удобная штука. Голосую за единый ликтрос на всю длину кокпита.
Ширина и высота кокпита
Поверьте на слово, что разница между кокпитом 360 х 285 мм и 410 х 305 мм очень велика. Понять насколько эти миллиметры влияют на затекание ног и спины можно только просидев в обоих кокпитах по 3 недели. Так вот, ноги и спина не запомнили кокпит SK430XL, зато очень сильно запомнили SK430. Второй требует байдарочного кресла с подпором спины, поднятого над палубой, и места для вытягивания ног.
В кокпит SK430XL влез поперек бак 24 литра, намертво зажавшись между бортами и банкой. В кокпитах каботов каждый литр имеет ценность, поэтому выделение «поперек» не случайно. Установленный таким образом бак не прыгает, не мешает ногам и фиксирует более мелкие полезные штуки вроде термоса от полетов по кокпиту.
Якорь
На фото самый эффективный и безопасный речной якорь. Ищите в крайне редких магазинах с вопросом «карабины для пристегивания скитурных (телемарк) ботинок к лыжам (креплениям)».
www.mount.ru например. Выдерживают огромную нагрузку. Обеспечивают мгновенное и безопасное якорение за кусты на течении.
Не останавливайте лодки на течении горных рек обычными якорями! Это очень опасно!
Управляемость и курсовая устойчивость
Офигенная. Это все.) На фото курс поддерживается не мотором, а легкими отклонениями тела вправо – влево:
Решающую роль в поразительной курсовой устойчивости и управляемости каботов играет соотношение длины к ширине и надувное дно, а не курсовые стабилизаторы, как я думал ранее. После того, как какой-то окунь оставил два микро – прокола на матрасе, надувное дно было снято на пару дней. С каботом произошел дауншифтинг в область обычных коротких лодок. Он резко изменил поведение и стал реагировать на любое движение ногами в кокпите. Такие движения изменяли форму дна, что изменяло поток воды. Мотор тоже стал плясать, как руль машины без завала кастора, полностью потеряв стабилизирующий поток. Таким образом, надувное дно оказывает огромный стабилизирующий эффект как на судно, так и положение мотора. В нормальном состоянии мотор прототипа не отклонялся в стороны.
Итоги теста
1) Прототип оказался классным одиночным носимым экспедиционным каботом высокой прочности, предназначенным для тяжелых условий эксплуатации. 5 отсеков + тотальная защита дна вторым слоем + базовая армированная ПВХ 1 100 = очень высокий уровень пассивной безопасности.
2) Мотор 9.9 (15 л.с.) не принес ничего, кроме проблем, он обладает избыточным весом, осадкой и моментом.
3) Оптимальными моторам для данного прототипа считаю двухтактные (легкие) 8 – 9.8 л.с., либо четырехтактный 6 л.с., как самый дальнобойный или троллинговый.
4) Прототип обладает прекрасным ходом под веслами даже на перекатах против струи, при этом всегда использовалась только задняя пара уключин. Средняя пара уключин уничтожит доступ к веслам при полной загрузке. Я бы поднял весла на 30 мм длинными пальцами и проставками.
5) Прототип обладает потрясающей курсовой устойчивостью и управляемостью и под мотором, и под веслами.
6) Весла с хорошими лопатами и ручками, никаких претензий.
7) Фиксаторы весел слишком мощные, для холодного климата лучше использовать материал меньшей жесткости. Впрочем, при желании это корректируется по-русски – напильником.
8) Кокпит прототипа размером 292 х 41 х 30,5 см при росте 180 см оказался намного удобнее для посадки и гребли, чем кокпит SK430.
9) Запас прочности прототипа показался избыточным для одиночного не водометного судна. На большой воде данный запас прочности избыточным уже не кажется.
10) НДВД сверху требует безусловной защиты, особенно от проколов окунями, крючками и т.п. предметами.
11) Высота транца 365 мм под вопросом, возможно нужен 380 или даже 390 мм, как у флагмана SK470XL
12) Для организации аварийного слива кокпита в случае неприятностей на порогах я бы установил два дополнительных клапана без мембран и внутренней фурнитуры (просто отверстия) с обычными резиновыми пробками. Шторки, мембраны и пластиковые кресты внутри основного сливного клапана не любят лесной мусор и блокируют слив воды из кокпита. Шторка заедает при попадании песка. К пробке в ледяной воде не комфортно лазить, а с «Ямахой -15» еще и непросто добраться, особенно на порогах.
13) Крейсерская скорость прототипа с загрузкой 300 кг составила 23 - 26 км в час при 50% - 60% дросселя «Ямахи-15». 0.5 х 15 = грубо 7.5 л.с. 0.6 х 15 = грубо 9 л.с.
14) Ограничение скорости прототипа составило около 30 км в час и обусловлено особенностями плоских НДВД.
15) Жесткий настил под НДВД увеличивает скорость хода до 36 км в час и более в зависимости от винта и мотора. В качестве настила можно использовать фанеру или пластики. Материал и толщина пластика остаются под вопросом, однако есть информация что пластиковый настил вездехода «ARGO» толщиной 5-6 мм избавил НДВД от динамического прогиба струей воды.
16) Организация самоотливного дизайна для меня под вопросом, если только не увеличить баллоны ради комфортной посадки и гребли.
17) Изменение формы носа для прохождения порогов осталось под вопросом, т.к. уровень воды не позволил провести испытания на порогах 3-й категории и лодку не заливало.
18) Привальный брус с брызгозащитной юбкой отлично блокируют брызги.
19) Съемные стабилизаторы оказались лишними деталями, их влияние на курсовую устойчивость под мотором оказалось близким к нулю. По результатам теста решающее влияние на курсовую устойчивость и управляемость в каботе оказывает НДВД. Единственным моментом, когда стабилизаторы имели смысл, оказался ветровой дрейф пустой лодки под веслами. Со стабилизаторами поправки на ветер практически не требовалось. Крепления стабилизаторов цепляют плетеный шнур. Стабилизаторы препятствуют стягиванию лодки с берега в воду и движению задним ходом по водорослям.
20) Качество изготовления и материалов очень высокое.
21) Лееры с юбкой очень удобны для крепления багажа.
22) Ликтросы позволили занимать любой удобное положение для гребли и управления мотором. Голосую за единый ликтрос на всю длину кокпита.
23) Защита дна позволяла оставлять судно в прибое, частично вытащив на берег. Вес мотора 15 л.с. не позволял вытащить судно на берег целиком.
24) Принципиальным отличием прототипа от модели SK470XL оказалась носимость в одно лицо.
25) Размер судна позволил взять на борт 360 кг (включая вес мотора и топлива), что соответствует одиночной экспедиции продолжительностью до 2-х месяцев при условии установки мотора с малым расходом топлива.
Сергей Соколов
г. Мурманск
июнь 2016 г.
